Logo.jpg

 

Асоціація „Укроліяпром" взяла участь у нараді, організованій Комітетом ВРУ з питань аграрної політики та земельних відносин щодо вирішення проблемних питань, що виникають при відвантаженні продукції залізничним транспортом, та надала пропозиції по вирішенню цих проблем.

Висловлюємо вдячність ТОВ „AT Каргілл" , ТОВ „Мелітопольський ОЕЗ", ТОВ „Оптімус Агро Трейд", ПП „Оліяр", ТОВ „Сватівська олія", ТОВ „Укролія", ТОВ „ЩЕДРО" та іншим підприємствам, які взяли участь у підготовці матеріалів.

У Рішенні Комітету буде описано сьогоднішній стан Укрзалізниці, наявні проблеми та конкретні рекомендації Кабінету Міністрів України, Мінінфраструктури України та ПАТ „Укрзалізниця” щодо вжиття заходів та рішень по вчиненню певних дій відповідними органами та відомствами.

Загальні проблеми для всіх олійно-жирових підприємств:

1) Дефіцит рухомого складу.

Спостерігається гострий дефіцит вагонного парку ЦТЛ.

Підприємства змушені використовувати приватні (орендовані) вагони, ринкова вартість яких в нинішньому році досягла 1200-1500 грн. на добу. Тим самим собівартість перевезення вантажів зросла на 40-50%.

ЦТЛ не підтверджує основні плани на перевезенні шроту до Білорусії та Польщі в зв’язку з відсутністю достатньої кількості зерновозів. Забезпечення вагонами при додаткових планах на рівні 5-10%.

При перевезенні шроту у вагонах приватного парку до Білорусії та Польщі вагони простоюють по 10 днів в «залишених поїздах», тому оборотність зерновозів складає більше місяця і, як наслідок, здорожує вартість товару та призводить до його пошкодження і реекспорт. Втрати вимірюються в десятках тисяч доларів.

Варіанти вирішення проблем:

-     збільшення парку вагонів ЦТЛ;

-     не концентрувати 80 % зерновозів парку ЦТЛ на маршрутні відправки зернових вантажів, а забезпечити весь ринок рівномірним доступом до вагонів ЦТЛ;

-     відновити роботу автоматизованої системи розподілення вагонів та доробити її з точки зору забезпечення потреб усіх учасників ринку перевезення вантажів, а не окремим клієнтам при ручному розподіленню співробітниками ЦТЛ;

-     навести лад в локомотивному господарстві та надавати клієнтам право перевозити вантажі до Білорусії не за планом формування(Львівська залізниця), де нема тяги, а за альтернативними маршрутами;

-     зниження тарифів на перевезення вантажів приватним рухомим складом;

-     державне регулювання вартості оренди вагонів;

-     підтримка з боку держави та стимулювання придбання компаніями нових вагонів у приватну власність (безпроцентні кредити, пільги і т.д.).

2) Порушення термінів доставки вантажів.

    Вагони, які по нормативному терміну доставки повинні знаходитися в дорозі 7-8 днів, фактично можуть слідувати в пункт призначення 20 діб. Можуть тижнями простоювати на проміжних станціях в „залишених поїздах”. Внаслідок цього порушуються терміни доставки вантажу за контрактами, штрафні санкції з боку покупців, псування вантажу під час перевезення, вимушене повернення вантажу на станцію навантаження.

Варіанти вирішення проблем:

- посилення контролю за термінами доставки вантажу з боку керівництва Укрзалізниці на всіх рівнях;

- автоматична компенсація вантажовідправнику при порушенні термінів доставки. Схема повернення провізної плати може бути розроблена виходячи з того, на скільки прострочена доставка. Повертати 100% провізної плати, якщо фактичний термін доставки перевищив нормативний у 2 рази.

3) Незадовільний технічний і санітарний стан вагонів, що подаються під завантаження.

Періодично прибувають вагони з дірками і залишками раніше перевезеного вантажу. За відмову від вагона залізниця стягує штраф в розмірі понад 3000 грн./вагон. Доводиться самотужки приводити вагон до нормального стану (зачистка, промивання). На це йдуть сили, час і гроші. В цей же час нараховується плата за користування вагоном.

Варіанти вирішення проблем:

- скасування штрафу за відмову від непридатних вагонів;

- компенсація клієнту з боку залізниці за подачу непридатних вагонів.

4) Брак тяги на залізниці.

Варіанти вирішення проблем:

- збільшення тяги на залізниці;

- закупівля нових локомотивів;

- залучення локомотивів приватного парку за аналогією з приватними вагонами.

5) "Покинуті потяги".

Через брак тяги і завантаженість вузлових станцій покидаються потяги на проміжних станціях. Вагони простоюють по 5-7 діб. У цей час відбувається зрив термінів доставки вантажів і розкрадання вантажів сторонніми особами, тому що ці потяги не охороняються. Істотно збільшується оборот потягу і витрати на транспортування.

Варіанти вирішення проблем:

     - жорсткий контроль з боку керівництва Укрзалізниці на усіх рівнях за просуванням потягу по мережі залізниць України;

     - недопущення простоювання поїзду більше 1 доби;

     - компенсація вантажовідправнику при простоюванні потягів в покинутих складах.

6) Розкрадання вантажів на шляху прямування.

Укрзалізниця через встановлення додаткових 20% до ставки перевезення зробила не конкурентним залучення приватної охорони при перевезенні вантажів.

Непрозора система пломбування (не дозволяється додаткове пломбування вагонів власними пломбами з внесенням пломб в залізничні накладні).

Варіанти вирішення проблем:

- посилення контролю з боку співробітників ВОХР і силових органів за розкраданням вантажів по шляху проходження сторонніми особами;

- залучення залізницею приватних охоронних фірм;

- урахувати в правилах пломбування рекомендації вагонобудівників щодо можливостей пломбування для забезпечення максимальної схоронності вантажів;

- відеоспостереження на станціях і, можливо, на перегонах між станціями.

7) Постійне і суттєве збільшення тарифів на залізниці.

Варіант вирішення проблем:

- посилення контролю з боку Уряду і антимонопольного комітету за тарифною політикою Укрзалізниці.

 

 

03.09.2018

 

 

Новини